本文摘要：如今，搭乘高铁已沦为很多人上下班的选用。
如今，搭乘高铁已沦为很多人上下班的选用。城市轨道和高速铁路的较慢发展，迫切需要车辆及其关键部件的自律国产化，而车门就是其中的关键部件之一。
在近期举办的江苏省科学技术奖励大会上，南京康尼机电股份有限公司（以下全称康尼公司）与南京工程学院合作的项目“高速列车门系统关键技术研发及应用于”，勇夺江苏省科学技术一等奖。目前，“复兴号”列车上的门，80%以上都是他们合作研发的。从“地铁第一门”到“高铁第一门”，“康尼门”在轨道车门全球市场占有率已约32%，倒数3年位居全球第一。一点创意转变地铁车门顽疾长期以来，城市轨道交通车门作为最重要部件仍然依赖进口。
此前，国外公司利用几十年的技术壁垒在车门系统领域申请人了近700项专利，建构了密不透风的专利维护池，凭借技术独占带给市场独占。而国内城轨车辆常常正处于满负荷运营状态，一般来说情况下，车门的故障要占车辆运营故障的30%左右，车门的相当严重故障不会造成列车停驶甚至严重威胁乘客安全性。列车门又被称作塞拉门，主要是因为这种车门具备塞和拉两种动作。即门重开时是由车内或车外塞进车门口处，使之重开、密封；门打开时，当门卡住门口一定距离后，能武车体内侧或外侧滑动。
而塞拉门“关门无以”仍然是列车门急需攻下的难题。普通的移门（门扇相连滑轮并在相同轨道上可移动的门）不易加装，即使乘客较为挤迫时仍能确保障碍检测常态化。但塞拉门不一样，当车厢内乘客挤迫时，塞拉门在重开到相似最后一段距离时，门板同时要向车厢内移动，并对人体产生挤迫压力，门板受到乘客人体阻力反作用过大，不会使自动门检测系统的障碍检测起起到，使关门动作无法及时构建。
为此康尼公司研发人员研发了一种兼具移门与塞拉门优点的新型微动塞拉门，通过增大塞拉门的塞拉距离，大大减少车辆中挤迫乘客起到在门板上的人体阻力；转变了关门过程的受力状态，将塞拉导角增加。轨道交通门系统牵涉到技术较多，除了塞拉门难题，康尼门系统曾多次还在上海地铁车辆实车试验中经常出现启闭不灵敏问题，项目总包方西门子公司拒绝康尼在3个月内解决问题，否则转用其他企业产品。要么“关口”上地铁门，要么变卖企业关门。这是一次被“迫”出来的打破式创意。
在当时，康尼机电总工程师史翔误解到，和千斤顶的原理相近，地铁车门的开闭也是利用螺杆转动造就与门链接的螺母移动构建的，只不过螺杆的螺距大，无法构建自锁闭而已。如果在门重开的方位将螺杆螺距变大，就能像千斤顶一样“失灵门”。最后，这项“无锁而闭”的发明专利沦为现今城轨门锁国际主流技术，构成了对国外企业的偏移专利制约。如今，有数20多万套康尼地铁车门加装在北京、上海、广州、南京等国内将近百条地铁线路上，确实构建了中国地铁车门系统的自律国产化。
攻下高铁车门“三高一无”“2007年，高铁‘和谐号’通车，但高速车门的核心技术和市场也几乎由国外企业独占，车门全部依赖进口。”史翔对十多年前的境况还记忆犹新。
“研发高铁列车的车门有四大难题——全称‘三高一无’。”史翔告诉他记者，“三低”是指高气动载荷、高寒和强劲风沙、高强度电磁干扰，“一无”则回应时速高达350公里的车门的设计理论、试验评价体系及标准在全世界显然还是一片空白。研发团队宽约十多年的技术研制成功，高速车门系统的四大难题被一一密码。
据史翔讲解，列车在高速运行中，带给的高气动载荷，不会引发车门的密封过热和车门开裂。回应他们发明者了具备新型运动机构和密封技术的车门，利用车体约束均衡气动载荷，构建车门填充运动，既避免了车门外干、又增强了车门的安全性和气密性。
这一车门的隔音性低，车内噪音更加较低，压力波动对耳膜的影响更加小，搭乘舒适性明显提升。而到冬季，北方-40℃的高寒和西部地区的强劲风沙，可能会导致车门冻住打不开、润滑油脂过热以及车门运动磨损的激化。
“我们精妙地利用‘石墨’这一材料的润滑剂功能，发明者了具备液体自润滑的自适应滑动螺旋传动与变导程锁闭装置，构建了传动与锁闭一体化，解决问题了高寒导致车门运动受阻、强劲风沙造成细沙转入车门系统引发磨损激化的难题，提升了高铁车门的可靠性和适应性。”史翔回应。
最后“一低”则是动车组的高强度电磁干扰，它不会导致车门通信可靠性减少，造成出现异常门口。针对高强度电磁干扰问题，研发人员使用以太网与校验MVB填充网络及故障诊断技术，研发出有一代低安全性的智能门控器和远程智能运维系统。
门控器获得国际最低安全等级SIL4证书（10—8/h），安全等级提升两个数量级。针对“一无”，南京工程学院则编著了设计专著《轨道车辆门设计系统》和《动车组车门》，构成了中国标准，创建了业界唯一通过CNAS国际证书的车门试验室及评价体系。
“时隔整整十年，‘复兴号’亮相动车组上的车门已全部用上具备几乎自律知识产权的康尼产品，高铁‘和谐号’上的车门也逐步被我们的产品普遍替代。”史翔回应。
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